Izin kapal wisata adalah rangkaian perizinan yang wajib dimiliki oleh sebuah badan usaha sebelum mengoperasikan kapal — termasuk phinisi atau pinisi — sebagai armada angkutan laut wisata komersial di Indonesia. Dua kalimat ini layak dibaca dua kali: izin melekat pada badan usaha, bukan semata pada kapalnya, dan kata “komersial” adalah kata yang menentukan seluruh jalur perizinan berikutnya.
Bagian ini sering disederhanakan berlebihan oleh broker kapal dan operator baru. Kenyataannya, tumpukan perizinan untuk satu unit kapal wisata melibatkan setidaknya empat instansi berbeda: Kementerian Investasi/BKPM (OSS), Ditjen Perhubungan Laut (Kemenhub), Syahbandar (KSOP setempat), dan — untuk operasi di kawasan konservasi — Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan. Setiap lapisan punya jadwal perpanjangan sendiri.
Artikel ini memetakan tumpukan itu secara berurutan. Regulasi berubah; selalu verifikasi kondisi terkini langsung di OSS (oss.go.id) dan KSOP setempat sebelum mengambil keputusan bisnis. Ini bukan nasihat hukum — untuk transaksi nyata, libatkan konsultan hukum maritim Indonesia yang berlisensi.
Badan Usaha: Fondasi Sebelum Kapal Berlayar
Tidak ada kapal wisata yang beroperasi secara legal tanpa badan hukum yang sah di belakangnya. Di Indonesia, angkutan laut wisata masuk kategori angkutan laut — bukan pariwisata murni — sehingga aturan kepemilikan asing lebih ketat.
KBLI 50113 dan Batasan Kepemilikan Asing
Kode baku yang digunakan untuk kapal liveaboard dan kapal wisata komersial adalah KBLI 50113 — Angkutan Laut Wisata. Kode ini masuk dalam kategori angkutan laut, bukan agen perjalanan. Konsekuensinya: berdasarkan Daftar Prioritas Investasi (Perpres 10/2021 dan perubahannya), kepemilikan asing di bidang ini dibatasi maksimum 49%. Mayoritas saham harus dimiliki warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia.
Penting dicatat: kode KBLI 79xxx (operator tur dan perjalanan wisata) jauh lebih terbuka — beberapa subkode mengizinkan kepemilikan asing hingga 100%. Namun PT dengan KBLI 79xxx tidak bisa mengoperasikan kapalnya sendiri secara langsung. Dua entitas terpisah atau struktur JV diperlukan jika investor asing ingin mengelola armada sekaligus menjual paket tur.
Investor asing yang ingin berkontribusi modal ke usaha kapal wisata lazimnya menggunakan struktur PT PMA dengan porsi asing 49% dan mitra lokal 51%. Alternatif lain yang sering ditawarkan secara informal — seperti nominee arrangement — adalah ilegal berdasarkan UU Penanaman Modal No. 25/2007 Pasal 33. Perjanjian nominee dinyatakan batal demi hukum, dan risiko pencabutan izin usaha nyata. Jangan jalan ke arah itu.
Satu perubahan regulasi yang perlu diperhatikan: UU No. 66/2024 (perubahan ketiga UU Pelayaran No. 17/2008) memperketat persyaratan untuk PT PMA baru di bidang pelayaran. PT PMA pelayaran yang didirikan setelah 28 Oktober 2025 menghadapi persyaratan struktur kepemilikan baru dan batas minimum ukuran kapal yang dinaikkan drastis. PT PMA yang sudah berdiri sebelum tanggal itu dinyatakan grandfathered. Ini berdampak pada strategi masuk investor baru — cek status terkini dengan pengacara sebelum mendirikan PT.
Modal Minimum dan OSS
Berdasarkan kebijakan BKPM yang berlaku umum, investasi minimum per KBLI untuk PT PMA adalah IDR 10 miliar [ini adalah praktik kebijakan yang banyak dikutip, bukan angka dalam undang-undang — konfirmasi ke BKPM/OSS untuk kondisi saat ini]. Perizinan berusaha diajukan melalui sistem OSS (Online Single Submission) di oss.go.id, yang mengintegrasikan NIB (Nomor Induk Berusaha) dan izin usaha dalam satu alur.
Izin Usaha Pelayaran: SIUPAL dan SIOPSUS
Setelah badan usaha terbentuk, izin operasional kapal diterbitkan oleh Ditjen Perhubungan Laut. Dua jenis izin utama yang relevan:
- SIUPAL (Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut)
- Izin untuk perusahaan angkutan laut nasional yang beroperasi dengan armada sendiri. Ini yang digunakan oleh operator kapal wisata yang memiliki kapal sendiri dan melayani rute domestik secara komersial.
- SIOPSUS (Surat Izin Operasi Perusahaan Angkutan Laut Khusus)
- Diperuntukkan bagi angkutan laut untuk kepentingan sendiri atau kepentingan khusus — termasuk sebagian kategori wisata. Pilihan antara SIUPAL dan SIOPSUS tergantung pada model bisnis spesifik; diskusikan dengan Ditjen Hubla atau konsultan untuk penentuan yang tepat.
Kedua izin ini diterbitkan di tingkat pusat (Ditjen Perhubungan Laut, Kemenhub) dan memerlukan dokumen kapal yang lengkap sebagai syarat. Artinya, pendaftaran kapal harus diselesaikan lebih dulu — atau setidaknya berjalan paralel.
Pendaftaran Kapal: Grosse Akta dan Surat Ukur
Kapal yang beroperasi secara komersial di Indonesia harus terdaftar di Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Dua dokumen utama dalam registrasi kapal:
Grosse Akta Kapal
Grosse akta adalah akta kepemilikan kapal yang diterbitkan oleh pejabat pendaftar dan pencatat kapal pada kantor Syahbandar. Dokumen ini menjadi bukti hak milik yang sah atas kapal — setara dengan sertifikat tanah, tapi untuk kapal. Bagi pembeli kapal bekas, grosse akta adalah dokumen pertama yang harus diperiksa: ada rantai kepemilikan yang terputus, beban utang yang belum dilepas (hipotek kapal), atau perpindahan kepemilikan informal yang tidak pernah dicatatkan? Risiko itu nyata di pasar kapal Labuan Bajo yang banyak beroperasi via WhatsApp.
Perubahan kepemilikan, pembebanan hipotek kapal, atau pengalihan hak harus dicatatkan dalam grosse akta. Kapal yang digadaikan untuk pinjaman dan belum dibebaskan secara legal bisa membawa masalah serius bagi pembeli — termasuk blokir operasi oleh Syahbandar.
Surat Ukur
Surat ukur adalah dokumen tonase kapal yang diterbitkan berdasarkan pengukuran fisik oleh petugas Ditjen Hubla. Tonase kotor (GT) yang tercatat di sini menentukan banyak hal: kelas perahu, jenis sertifikat keselamatan yang berlaku, hingga tarif retribusi pelabuhan. Untuk phinisi wisata, angka GT ini juga memengaruhi apakah kapal masuk kategori kapal penumpang kecil atau kapal penumpang standar dari perspektif sertifikasi.
Asas Cabotage: Mengapa Bendera Indonesia Tidak Opsional
Ini satu titik yang sering salah dipahami calon investor asing: asas cabotage dalam UU No. 17/2008 (diperkuat UU 66/2024) mewajibkan bahwa angkutan laut domestik — termasuk kapal wisata yang mengangkut penumpang dari satu pelabuhan Indonesia ke pelabuhan Indonesia lainnya — hanya dapat dilakukan oleh kapal berbendera Indonesia yang dimiliki perusahaan pelayaran Indonesia.
Kapal berbendera asing yang beroperasi sebagai kapal wisata komersial di perairan Indonesia (tanpa izin khusus) melanggar ketentuan ini. Pendetensian kapal asing yang dicurigai melakukan charter komersial ilegal di kawasan Raja Ampat dan Komodo dilaporkan terjadi dalam beberapa tahun terakhir — penegakan hukum sporadis tetapi nyata.
Struktur charter bareboat (penyewaan kapal tanpa awak oleh pemilik Indonesia ke operator asing) juga sangat dibatasi berdasarkan UU Pelayaran. Struktur yang paling sering digunakan dalam praktik: PT Indonesia memiliki kapal, investor asing masuk sebagai kreditur atau mitra JV (bukan sebagai pemilik langsung). Ini adalah ranah hukum yang kompleks — dapatkan pendapat tertulis dari pengacara maritim Indonesia sebelum mengkomit modal.
Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang
Setelah kapal terdaftar dan badan usaha mengantongi izin pelayaran, berlayar belum bisa dimulai tanpa sertifikat keselamatan. Untuk kapal penumpang — kategori yang mencakup kapal wisata komersial — ini bukan formalitas sekali seumur hidup.
Sertifikat Keselamatan Tahunan
Kapal penumpang komersial wajib memperbaharui sertifikat keselamatan setiap tahun melalui pemeriksaan oleh Syahbandar setempat. Pemeriksaan mencakup kondisi struktural kapal, peralatan keselamatan (jaket pelampung, rakit penolong, alat pemadam), instalasi listrik dan bahan bakar, perlengkapan navigasi, serta sistem komunikasi radio. Kapal yang tidak lulus pemeriksaan dilarang beroperasi hingga temuan diperbaiki dan pemeriksaan ulang diluluskan — downtime yang tidak terjadwal dan mahal.
Gelombang inspeksi Syahbandar yang intensif pasca serangkaian insiden kapal wisata di periode 2022–2024 (dilaporkan secara umum di media lokal) menjadi sinyal keras bagi industri. Kapal-kapal marginal yang selama ini beroperasi dengan dokumen tidak lengkap mengalami penahanan operasi dan kerugian pendapatan signifikan. Bagi operator yang serius, pemeliharaan dokumen bukan pilihan — itu adalah perlindungan pendapatan.
Dokumen Keselamatan Lain yang Terkait
Selain sertifikat keselamatan utama, kapal penumpang komersial umumnya memerlukan:
- Sertifikat Garis Muat (Load Line Certificate) — batas muatan maksimum yang aman berdasarkan kondisi perairan.
- Sertifikat Pencegahan Pencemaran (MARPOL-related) — untuk pengelolaan limbah minyak dan sampah.
- Sertifikat Radio — mencakup peralatan komunikasi wajib di atas kapal.
- Sertifikat Manajemen Keselamatan — untuk kapal yang dioperasikan di bawah sistem manajemen keselamatan yang diwajibkan.
Daftar persyaratan spesifik bergantung pada ukuran GT, jumlah penumpang, dan rute operasi. Verifikasi daftar lengkap langsung ke KSOP yang mengelola pelabuhan asal kapal Anda.
BKI: Klasifikasi dan Asuransi
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) adalah badan klasifikasi nasional yang melakukan survei teknis dan menerbitkan sertifikat kelas kapal. Klasifikasi BKI tidak diwajibkan untuk semua kapal kayu kecil, tetapi sangat dianjurkan — bahkan secara praktis hampir wajib — karena dua alasan kuat:
- Asuransi: Mayoritas perusahaan asuransi marine Indonesia (Tugu Pratama, Wahana Tata, Jasindo) mensyaratkan BKI class untuk menerbitkan polis H&M (hull & machinery) dan P&I pada kapal wisata komersial. Kapal kayu berbendera Indonesia tanpa kelas BKI sulit diasuransikan dengan nilai wajar.
- Izin pelayaran: Syahbandar semakin memperketat persyaratan kelas BKI sebagai syarat sertifikasi, terutama untuk kapal penumpang yang beroperasi di perairan terbuka.
Bagi pemilik yang membangun kapal baru, melibatkan surveyor BKI sejak fase konstruksi (keel-laying hingga peluncuran) jauh lebih efisien dibanding melakukan klasifikasi kapal yang sudah selesai dibangun tanpa pengawasan. Michael Kasten, perancang naval yang pernah menangani sejumlah phinisi besar, menyebutkan standar struktural per Germanischer Lloyd sebagai acuan untuk proyek kelas internasional — pendekatan yang berlaku juga untuk klien yang menginginkan standar asuransi Eropa atau Amerika.
Safe Manning: Sertifikat Awak Minimum
Kapal penumpang komersial wajib memiliki sertifikat safe manning — dokumen resmi dari Syahbandar yang menetapkan jumlah dan kualifikasi minimum awak kapal yang harus ada di atas kapal saat beroperasi. Ini bukan sekadar daftar nama; ini persyaratan hukum yang mengikat.
Tiket ANT dan ATT untuk Perwira
Seluruh perwira kapal — Nakhoda (Master) dan Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer) pada level minimum — wajib memiliki sertifikat kompetensi yang dikeluarkan oleh Direktorat Kepelautan Kemenhub:
- ANT (Ahli Nautika Tingkat) — untuk perwira dek, skala I sampai V tergantung ukuran dan jenis kapal.
- ATT (Ahli Teknika Tingkat) — untuk perwira mesin, skala I sampai V.
Kapal wisata berukuran menengah (20–40 meter, 20–50 GT) umumnya memerlukan nakhoda ber-ANT III atau ANT IV minimum. Persyaratan pastinya ditentukan oleh GT dan jalur pelayaran — cek dengan KSOP setempat untuk kondisi aktual armada Anda.
Satu hal yang sering menjadi hambatan: awak kapal Indonesia yang terampil di lapangan tetapi tidak memiliki sertifikat formal cukup banyak, terutama di pasar Labuan Bajo. Proses mendapatkan atau meng-upgrade tiket ANT/ATT memerlukan waktu dan biaya; rencanakan ini sejak awal dalam anggaran SDM Anda, bukan setelah kapal selesai dibangun.
BST untuk Seluruh Kru
Di luar perwira, setiap anggota kru — juru masak, pemandu selam, staf kabin, semuanya — wajib memiliki BST (Basic Safety Training), sertifikat keselamatan dasar yang diterbitkan berdasarkan konvensi STCW. BST mencakup: pemadaman kebakaran dasar, pertolongan pertama, keselamatan personal dan tanggung jawab sosial, serta prosedur survival di laut.
BST bukan kelas yang berat, tetapi memerlukan waktu pelatihan dan biaya sertifikasi per orang. Untuk armada dengan kru 12–18 orang — ukuran tipikal kapal liveaboard menengah — ini adalah pengeluaran yang perlu dianggarkan saat onboarding kru baru.
Pemandu selam dan instruktur scuba yang bertugas di atas kapal wisata berada di area abu-abu regulasi: mereka bukan kru kapal dalam pengertian STCW, tetapi tetap perlu BST dan, tergantung interpretasi Syahbandar lokal, mungkin tunduk pada persyaratan tambahan. Untuk staf asing di posisi non-kru (cruise director internasional, misalnya), ini juga area yang tidak sepenuhnya terdefinisi dalam regulasi — dapatkan pendapat hukum sebelum menggaji warga negara asing untuk peran yang menyentuh operasi kapal.
Jika Anda sedang merancang operasi kapal wisata dan ingin mendiskusikan struktur izin dengan lebih mendalam, hubungi tim kami atau rencanakan sesi tanya jawab via WhatsApp — kami tidak bisa menggantikan pengacara maritim, tetapi bisa membantu Anda mengidentifikasi pertanyaan yang tepat untuk ditanyakan kepada mereka.
Izin Kawasan: Taman Nasional Komodo dan Wilayah Konservasi Lain
Memiliki izin kapal wisata yang lengkap belum otomatis mengizinkan operasi di semua perairan Indonesia. Kawasan konservasi dan taman nasional memerlukan izin operasi tersendiri.
Taman Nasional Komodo (TNK)
Operator kapal wisata yang beroperasi di wilayah TNK — mencakup Pulau Komodo, Rinca, Padar, dan sekitarnya — memerlukan izin operasi dari Balai Taman Nasional Komodo di bawah KLHK. Izin ini terpisah dari perizinan kapal dan dikeluarkan di tingkat pengelola kawasan.
Tarif masuk kawasan TNK berubah beberapa kali dalam periode 2019–2025 dan bisa berubah lagi. Setelah skema tarif IDR 3,75 juta per orang yang diumumkan tahun 2022 ditunda dan dibatalkan menyusul penolakan industri, struktur tarif kembali ke skema komponen. Sebagai gambaran kasar yang tidak boleh dijadikan acuan pasti: operator liveaboard asing umumnya mengalokasikan sekitar IDR 400.000–500.000 per tamu asing per hari untuk semua komponen biaya kawasan [perkiraan industri, verifikasi ke pengelola TNK sebelum publikasi atau penetapan harga]. Angka ini berubah — selalu cek tarif resmi terbaru dari Balai TNK atau KSOP Labuan Bajo.
Raja Ampat, Wakatobi, dan kawasan konservasi lain memiliki struktur izin dan tarif masing-masing. Jika kapal Anda berpindah antara kawasan selama musim (misalnya: Komodo April–Oktober, Raja Ampat November–April), Anda perlu memastikan izin kawasan aktif untuk kedua lokasi.
Ringkasan Tumpukan Perizinan
Berikut gambaran urutan logis pengurusan — bukan urutan kaku, karena beberapa proses berjalan paralel, tetapi ini memberi kerangka:
| Tahap | Dokumen / Izin | Instansi | Frekuensi |
|---|---|---|---|
| 1. Badan usaha | PT (Persero/PMA), NIB, KBLI 50113 | Notaris + OSS/BKPM | Sekali (update jika ada perubahan) |
| 2. Izin pelayaran | SIUPAL atau SIOPSUS | Ditjen Hubla, Kemenhub | Diperpanjang berkala |
| 3. Pendaftaran kapal | Grosse akta, surat ukur, pas besar kapal | Syahbandar (KSOP) | Sekali per kapal (update kepemilikan) |
| 4. Klasifikasi teknis | Sertifikat kelas BKI | BKI | Survey tahunan + docking berkala |
| 5. Sertifikat keselamatan | Sertifikat keselamatan kapal penumpang, garis muat, radio, MARPOL | Syahbandar (KSOP) | Tahunan (keselamatan), beberapa multi-tahunan |
| 6. Safe manning | Sertifikat awak minimum | Syahbandar (KSOP) | Diperbaharui saat komposisi kru berubah |
| 7. Kompetensi kru | ANT/ATT (perwira), BST (semua kru) | Direktorat Kepelautan / BP2IP | Per individu kru; BST 5 tahunan |
| 8. Izin kawasan | Izin operasi TNK / kawasan konservasi | Balai TN / KLHK | Tahunan atau per kunjungan (cek kebijakan terkini) |
Realitas Penegakan: Apa yang Terjadi Jika Tidak Lengkap
Bukan soal teori. Inspeksi Syahbandar di pelabuhan Labuan Bajo dan beberapa pelabuhan lain di kawasan wisata bahari mengalami intensifikasi setelah serangkaian insiden kapal wisata dalam beberapa tahun terakhir. Fokus inspeksi mencakup: kelengkapan manifes penumpang, kesesuaian jumlah tamu dengan kapasitas terdaftar, kondisi dan jumlah jaket pelampung, sertifikat keselamatan yang masih berlaku, dan keberadaan sertifikat awak yang memadai.
Kapal yang ditemukan beroperasi dengan dokumen kadaluarsa atau tidak lengkap dapat dikenakan penahanan operasi sementara, denda administratif, hingga penahanan kapal di pelabuhan. Bagi operator yang mengandalkan pendapatan charter harian — dengan biaya operasional bulanan yang bisa mencapai IDR 50–100 juta atau lebih [estimasi industri, riara marine, sumber builder] — downtime dua minggu akibat masalah dokumen bisa jauh lebih mahal dari biaya memperbarui sertifikat tepat waktu.
Kapal-kapal marginal yang terbiasa beroperasi dengan dokumen tidak sempurna adalah yang paling rentan. Kapal dengan standar penuh — BKI class, sertifikat keselamatan aktif, kru ber-BST — justru mendapat keuntungan kompetitif tidak langsung dari inspeksi yang lebih ketat.
Biaya Perizinan: Gambaran Kasar
Tidak ada tarif resmi yang dipublikasikan secara terpadu untuk seluruh tumpukan izin kapal wisata. Angka-angka berikut adalah gambaran umum berdasarkan praktik industri — semua harus dikonfirmasi ke instansi terkait dan berpotensi berubah:
- Pendirian PT dan notarisasi: IDR 10–30 juta, tergantung notaris dan kompleksitas.
- Biaya pendaftaran kapal dan penerbitan grosse akta: beberapa juta rupiah untuk proses administrasi; lebih mahal jika ada koreksi atau sengketa kepemilikan.
- Survey BKI (tergantung ukuran kapal): puluhan hingga ratusan juta untuk klasifikasi penuh; survey tahunan lebih murah.
- BST per kru: IDR 1,5–3 juta per orang tergantung penyelenggara pendidikan.
- Tiket ANT/ATT: biaya pendidikan dan sertifikasi bervariasi signifikan berdasarkan tingkat; proses berbulan-bulan.
- Biaya izin kawasan: lihat catatan TNK di atas — bervariasi per kawasan dan berubah berkala.
Secara agregat, membangun tumpukan izin dari nol untuk satu kapal wisata baru, termasuk biaya konsultan dan profesional, bisa menghabiskan ratusan juta rupiah sebelum kapal beroperasi. Ini bukan biaya yang kecil, tetapi jauh lebih kecil dibanding risiko operasi ilegal.
Siap memetakan jalur perizinan untuk proyek kapal wisata Anda? Isi formulir pertanyaan kami atau hubungi via WhatsApp untuk memulai diskusi. Kami bisa membantu Anda menyusun pertanyaan yang tepat untuk konsultan hukum maritim dan KSOP setempat.
Pertanyaan yang Sering Diajukan
Apakah WNA bisa memiliki kapal wisata di Indonesia?
Tidak secara langsung. Asas cabotage mewajibkan kapal wisata komersial berbendera Indonesia yang dimiliki entitas pelayaran Indonesia. Warga negara asing bisa masuk melalui PT PMA dengan kepemilikan maksimum 49%, atau sebagai kreditur atau mitra JV dalam PT Indonesia. Nominee arrangement ilegal berdasarkan UU Penanaman Modal No. 25/2007. Untuk struktur yang sesuai kebutuhan spesifik, konsultasikan dengan pengacara maritim Indonesia.
Berapa lama proses mendapatkan semua izin kapal wisata?
Tidak ada satu jawaban — proses paralel berlangsung di beberapa instansi sekaligus. Pendirian PT bisa diselesaikan dalam hitungan minggu; pendaftaran kapal dan penerbitan grosse akta beberapa minggu hingga dua bulan; survey BKI untuk kapal baru yang melibatkan pengawasan konstruksi berlangsung sepanjang proses pembangunan. Secara keseluruhan, dari nol hingga kapal siap beroperasi secara legal, operator yang mempersiapkan dokumen dengan baik biasanya butuh tiga hingga enam bulan setelah kapal selesai dibangun. Kapal yang masuk proses tanpa persiapan bisa jauh lebih lama.
Apakah sertifikat keselamatan kapal wisata perlu diperbarui setiap tahun?
Ya. Sertifikat keselamatan kapal penumpang komersial — termasuk kapal wisata — umumnya berlaku satu tahun dan memerlukan pemeriksaan ulang oleh Syahbandar untuk diperpanjang. Beberapa dokumen pendukung lain (seperti sertifikat radio atau garis muat) mungkin berlaku lebih dari satu tahun, tetapi sertifikat keselamatan inti bersifat tahunan. Jangan tunggu tanggal kadaluarsa mendekat untuk mengurus perpanjangan, terutama jika kapal memerlukan perbaikan sebelum lulus pemeriksaan.
Apakah kapal wisata wajib punya kelas BKI?
Secara teknis tidak semua kapal kayu kecil diwajibkan BKI class oleh regulasi, tetapi dalam praktik operasi komersial modern, kelas BKI hampir menjadi keharusan: tanpanya, mendapatkan asuransi marine yang memadai sangat sulit, dan beberapa Syahbandar semakin ketat dalam mensyaratkannya untuk sertifikasi kapal penumpang. Untuk kapal wisata yang baru dibangun, melibatkan BKI sejak awal konstruksi adalah keputusan yang paling efisien secara biaya dan waktu.
Apa itu BST dan siapa yang wajib memilikinya?
BST (Basic Safety Training) adalah sertifikat keselamatan dasar berdasarkan konvensi STCW internasional yang wajib dimiliki oleh semua pelaut yang bertugas di atas kapal komersial, termasuk kapal wisata. Ini mencakup seluruh kru — bukan hanya perwira — mulai dari juru masak hingga anak buah kapal biasa. Sertifikat BST diperbaharui setiap lima tahun. Biaya per orang relatif terjangkau, tetapi memerlukan waktu pelatihan beberapa hari di lembaga pendidikan kepelautan yang diakui.